郊区的低密度蔓延，不利于人们共同乘车出行。共同乘车(ridesharing)在美国是除了独自 开车以外的另一种主要的出行方式。共同乘车可以减少公路上的车流量，从而减少交通拥堵。但是 郊区的低密度蔓延，使邻里们的距离越来越远，使他们的工作地点和其他活动场所也越来越分散，从 而使人们越来越难以共同乘车上班或从事其他社会活动。从就业通勤来看，1980年共同乘车占美国 所有就业通勤的19．7％，1990年下降到13．4％，2000年下降到12．2％。这是由于美国的大都市区 尤其是郊区的密度不断降低造成的。正如美国交通部在一份文件中指出的，“城市密度的逐步降低 以及向郊区和远郊地区的迁移热潮，使人们越来越难以寻找搭车伙伴”。 第四，郊区的低密度蔓延，为骑自行车和步行出行造成了极大的障碍。研究表明，密度的提高有 利于骑自行车和步行。根据美国交通部的资料，1990年，大都市区人口密度在1000--3999人的社 区，人们30％的出行是步行，密度在10000---49999人的社区，同比高达52．8％。由于美国大都市 区的密度太低，1990年美国16岁以上就业人员步行上班的比例为3．9％，2000年下降到2．9％。 而郊区的比例更低，该年郊区出行方式中，骑自行车和步行等非机动车所占比例只有1．02％。与 此形成鲜明对照的是，1999年，芝加哥市人口密度为每平方英里1．23万人，步行和自行车通勤百分 比为5％，纽约市人口密度为每平方英里为2．37万人，步行和自行车通勤百分比为7％，斯德哥尔摩 两者分别为2．37万人和14％，巴黎分别为2．50万人和15％，东京为3．41万和22％。可见，人口 密度对于步行和自行车出行的影响是非常巨大的。 由于郊区的低密度蔓延不利于公共交通、共同乘车、骑自行车和步行等出行方式，因此大 多数美国人选择独自开车出行。由于郊区的开发密度比中心城市低得多，其独自开车出行的比例也 高得多。比如1990年，中心城市人口独自开车的比例为74．36％，郊区同比却高达81．53％。根据 美国城市与住宅发展部的研究，在低密度蔓延社区，每个家庭每天开车时间达3个小时，而在规划的 高密度社区，这一数字只相当于前者的52％。由于郊区的低密度蔓延，美国人独自开车的比例越 来越高。1990年美国独自开车上班的比例为73．2％，2000年增加到75．7％，在中西部和南部独自 开车的比例更高，分别达到79．6％和78．4％，而密歇根、亚拉巴马、俄亥俄等州，都在80％以。美 国交通部在其一份报告中指出：“我们大都市区持续的空间扩张造成了一种越来越依赖汽车的状况。 虽然存在一些例外……但实际情况是，今天的许多旅行是从郊区到郊区，出发地和目的地稀疏地散 布开来。这反映在私人汽车旅行——郊区和远郊主要的旅行方式——的巨大比例当中。”独自开 车无论从体积上还是数量上都比乘坐公共交通、共同乘车、骑自行车和步行都成几十倍地扩大，从而 极大地占用了公路空间，导致交通拥堵。欧洲国家与美国形成了鲜明的对照，1983年从新镇到巴黎 就业的人员只有26畴独自开车上班。1990年斯德哥尔摩居民到郊区新镇上班的就业人员中，有 35％独自开车上班，而到斯德哥尔摩上班的新镇居民，只有20％独自开车上班Q)。 需要指出的是，美国郊区的低密度蔓延导致的交通拥堵，并不是指郊区社区内部的交通拥堵，而 是指中心城市、郊区就业中心、主要公路干道以及主要交叉路口的交通拥堵，也就是说，郊区的低密 度蔓延导致的交通拥堵不是出发点的拥堵，而是目的地和主要通道的拥堵。这就如同一个流域，只 有在涓涓溪流汇人大河之时才会形成洪峰。